在這場智能汽車浪潮中，互聯網公司、傳統車企、供應商在搶奪的是什么生意
除了治理擁堵、減少環境污染，自動駕駛汽車的潛在市場規模是吸引各路玩家的最重要因素。易觀汽車出行行業中心資深分析師張旭在演講中提道，「到2020年，中國智能汽車市場規模將達1214萬億美元。」到2035年，僅中國就將有約860萬輛自動駕駛汽車，其中約340萬輛為全自動駕駛，520萬輛為半自動駕駛。此外，研究也顯示，中國轎車銷售、巴士、出租車和相關交通服務年收入有望超過1.5萬億美元。
「2016年，中國有3.1億名司機，每周行程總和51,429,000,000公里，平均車速僅為23.7Km/h。」這是吉利汽車研究院總工程師劉衛國在2017年第二屆中國（武漢）智能汽車創新發展論壇上給出的一串數字。
在中國最繁忙的市區，約75%的道路會出現高峰擁堵。加州大學洛杉磯分校城市規劃學教授DonaldShoup曾做過研究，發現都市區30%的交通擁堵是由于司機尋找附近停車場而在商務區繞圈造成的。「智能汽車可幫助司機每年節省出一周時間，無論是用于工作還是學習。」劉衛國說。
除了治理擁堵、減少環境污染，自動駕駛汽車的潛在市場規模是吸引各路玩家的最重要因素。易觀汽車出行行業中心資深分析師張旭在演講中提道，「到2020年，中國智能汽車市場規模將達1214萬億美元。」到2035年，僅中國就將有約860萬輛自動駕駛汽車，其中約340萬輛為全自動駕駛，520萬輛為半自動駕駛。此外，研究也顯示，中國轎車銷售、巴士、出租車和相關交通服務年收入有望超過1.5萬億美元。
更重要的是，業界普遍認為，在智能汽車領域，中國存在彎道超車的機會。「從電動汽車到智能汽車，核心技術已從發動機和變速箱轉向人工智能。而在這一領域，中國已經非常接近美國，中國有機會趕上并處于領先地位。」百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁也曾公開表示。
一、圍獵自動駕駛
1、互聯網巨頭：一步到位，爭做主車廠的「操作系統」
谷歌認為L3的自動駕駛技術沒有意義，L3屬于半自動駕駛，美國國家高速公路安全管理局將其分為L1-3級，而完全自動駕駛為L4級。2015年6月，谷歌發布沒有方向盤、油門踏板、后視鏡及其他部件的第三代原型車，自動駕駛技術為4級，是目前全球最高水準。除了谷歌，百度、Uber等互聯網巨頭也傾向于一步到位、直接切入無人駕駛。
「消滅」司機，至少要做到L4。谷歌研發L4是建立在大規模實現點對點的無人駕駛規劃上。「這有很大可能，是建立在整個城市交通重新規劃的需求之上的。那時，車輛的絕對數量減少，但是車輛使用率極高，這就將屬于共享經濟的范疇。」圖森未來CEO陳默在接受國內媒體采訪時曾表示，到那時，汽車不再是簡單的消費品，而是一種設備。
而在Uber看來，直接開發L4是因為無人駕駛與汽車共享之間的天然契合性。購買L4自動駕駛汽車的不再是個體消費者，而是B端用戶。自動駕駛汽車的主要落地場景之一就是共享出行，Uber和Lyft具有先天優勢。
不過，谷歌轉變了公司無人駕駛開發方向，放棄獨立造車。Waymo成立后加強了與傳統汽車廠商的合作，轉向開發類似有方向盤和剎車這類能合法上路的自動駕駛技術，打造從算法到硬件的一整套體系，讓汽車廠商拿回去裝在自家車上就成了自動駕駛，就像安卓在智能手機中的上游位置。Uber也可能會與一家汽車廠商合作開發無人駕駛汽車項目，以降低運營成本。此前，Uber與戴姆勒、現代都曾在無人駕駛汽車領域進行過合作。
今年4月，百度「阿波羅計劃」試圖通過共享其無人駕駛技術，成為汽車界的安卓。百度稱，該計劃「將向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。」
雖然尚不清楚百度打算如何從開源模式中獲得營收。不過，RolandBerger駐上海顧問舒暢曾表示，該項目生成的數據將極具價值，「百度在該項目上最大的動力是，通過像這樣的開放平臺，它可以通過整個自動駕駛和汽車網絡系統收集用戶信息。」
「如果5年后，我們的無人駕駛汽車積累了大量高精準的激光數據，我們的處理能力、訓練模型、駕駛能力會遠超傳統車廠。而它們（傳統車廠）的數據未來如果換到無人駕駛，處理積累數據的計算能力并不足以支撐無人駕駛。那時的谷歌、百度不僅僅是技術的優勢，還有數據的優勢。（傳統車廠）如果從頭追趕很難。」王勁曾表示。
2、主車廠：循序漸進，打造自己的駕駛系統
L4/L5技術難度太高，需要大量的資金與時間投入。谷歌已經研究近10年，目前仍處測試階段，無法量產落地。許多主車廠都采取了漸進策略：專注L3（和以下），也同時研發針對L4/L5級別的自動駕駛技術。
「大多數車廠都會使用L1-L3級別的技術，因為自動駕駛對它們而言，是防御策略。」陳默在上述采訪中表示，「它們也需要減輕駕駛員的負擔，減少事故的發生。」
東風汽車在技術路線上，會遵循「單一/結構化道路自動駕駛城市道路自動駕駛全道路復雜環境下自動駕駛」，采用漸進式的開發模式，「近期，以ADAS為主進行產品開發，并同步開展3到5階的高度自動駕駛與無人駕駛的技術研究。」東風汽車技術中心副院長周劍光在大會上介紹說。
東風的技術落地時間表
吉利汽車也在這次大會上首次對外公布了面向自動駕駛技術研發的G-Pilot1.0到G-Pilot4.0技術規劃，表示將在2020年后實現高度自動駕駛。
一汽、東風、吉利、BMW，Volvo，Nissan,Honda,Toyota,甚至Tesla等主車廠也都在高調研究自己的自動駕駛系統。PC時代OEM廠商的前車之鑒，使得主車廠重新反思自己在智能汽車價值鏈上的定位。2017年3月，豐田宣布推出首款無人駕駛汽車的原型，該汽車來自于2015年豐田投資了10億美元的豐田人工智能研究所。馭勢科技CEO吳甘沙曾表示，誰想在自動駕駛市場中勝出，關鍵要看誰最終具備網絡效應，現在看起來如果OEM不做改變，可能不一定具備這個網絡效應。
吉利汽車一直在推行「掌控核心技術」的理念，完全采用「V」字型模式開發智能駕駛系統。劉衛國在大會上透露，吉利目前正在開發一個試驗場，預計投資50億人民幣，主要用于ADAS或自動駕駛產品技術的相關測試。
「V」字型模式
另一些主車廠（如一汽、沃爾沃、克萊斯勒）計劃與科技公司展開合作。今年7月3日，一汽與百度達成戰略合作框架。中國一汽將深度參與百度Apollo計劃，通過雙方共同努力，為自動駕駛、智能網聯和智慧交通領域提供全面、系統、可靠的解決方案，推動人工智能、大數據、云計算技術在汽車全產業鏈上的應用。沃爾沃在一個項目中與Drive.me合作，計劃在瑞士高速上投放100輛無人駕駛汽車。沃爾沃也與Uber自動駕駛平臺的合作。克萊斯勒與谷歌合作推出的100輛無人駕駛MPVPacifica上路。
3、一級供應商：走向臺前的競爭者