我們認為還可以再提前一年，沉寂半年后，王勁首次公開露面，對著臺下數百位交通業同行侃侃而談。他口中的提前一年，指的是無人駕駛車的落地時間點，到2020年，無人駕駛汽車就會進入大眾生活，規模是‘數以萬計’。
這位百度自動駕駛事業部的首位掌門人，在2015年百度自動駕駛事業部剛落地時，便喊出將在2021年量產自動駕駛汽車的口號。跳脫百度這艘大船后，王勁自立門戶，創立無人駕駛創業公司景馳科技，KUKA機器人維修，判斷與言論更為激進。
激進！激進！再激進！
在過去22個月里，自動駕駛業的王勁們越來越激進，尤以中美兩地為甚，產業鏈也被急劇重塑。19家巨頭，包括特斯拉、通用等車企，博世、德爾福等汽車業一級供應商，谷歌、百度等科技公司，紛紛提出自動駕駛的落地時間表。2021年曾被這些第一梯隊企業認為是最早的落地時間。
然而，這個時間點正被后進者推翻。
據AI財經社統計，在國內公開可查的30家主要的自動駕駛創業公司里，聲稱在2021年前就能實現高等級自動駕駛（L3、L4級）落地的公司超過7家。這批激進的公司大多創立不到一年，而且多為百度系前員工。
例如，今年3月，曾主導百度無人駕駛項目的高級科學家、前樂視汽車智能駕駛副總裁倪凱回國，創立禾多科技（HoloMatic），目標瞄準L3.5級自動駕駛；同月，百度無人車原首席架構師彭軍攜同事樓天城創立小馬智行（pony.ai），目標鎖定在L3、L4高等級自動駕駛；4月，百度前高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁創辦景馳科技，宣告L4級自動駕駛目標；6月，百度前硅谷無人車定位和地圖組技術領導人佟顯喬聯合另外兩位前同事創立Roadstar.ai，同樣瞄準高級自動駕駛
大批新進者的落地時間表越來越早。我們將爭取成為最快商業化落地的中國自動駕駛公司，到2019年實現L4級自動駕駛卡車的商用化。圖森來來創始人/CEO陳默自信滿滿地說道，兩個月前，他剛拿到芯片巨頭英偉達的投資。
截至八月底，截至目前共有34家車企及科技公司拿到了美國加州自動駕駛測試牌照，其中10家隊伍背景來自中國。意味著在這座全球自動駕駛大本營里，中國代表團隊占到將近1/3的比例。今年9月，京東與上汽大通合作的無人輕型貨車EV80也已經跑在指定路段做測試了。
活躍的后進者倒逼第一梯隊從謹慎變得高調。自9月百度開放其自動駕駛技術平臺阿波羅1.5版本后，在兩個多月時間里，百度已密集與多家大型車企合作，包括江淮汽車、北汽集團、金龍客車等，合作車型涉及乘用車、新能源車、商用車。百度更是將自動駕駛的時間點提前到2019年，對應其L3級自動駕駛車的落地量產。
被資本裹挾
對于行業的激進，百度前無人車架構師、兩年前投身于自動駕駛創業潮的老謝坦言已強烈感受到。起初是某幾家無人駕駛公司喊口號，但為了吸引資本注意，大家也都紛紛跟進。
老謝觀察到，相較于輔助級的自動駕駛L1、L2級，直接從L4高級自動駕駛切入的噱頭要大得多，不過，對應的投資規模也立馬漲了很多，如一輛高精地圖的數據采集車就要耗費數百萬元。這就得不斷給投資人和市場講故事。他對AI財經社分析說。
一位近期與投資人接觸頻繁的自動駕駛方案創業者李目認為，行業之所以加速、或者說宣布加速、pR加速，主要由資本推動。就像O2O、共享單車創業潮，只有吸引關注，嚇怕對手，才能快速吞并整個市場。中國資本已經很適應這種打法。
資本與創業者的一唱一和，也哄抬了創業公司的價格。現在提到自動駕駛的創業團隊，動輒都已是上億美金的估值。但每家資本還是希望能投上一兩家，因為都認定還會有下一輪，所以貴點也無所謂。
而一旦接下了投資，曾經帶著各種光環的學者或業界精英，便成了被資本裹挾的自動駕駛機器。每當有新融資消息或號稱量產的新聞出來，投資人就會上門催產品進度。老謝無奈地表示。擁有加州大學計算機博士的他心里很清楚，技術急不來。他希望堅守自己的節奏，但同時也被浮躁的大環境困擾著，有時徹夜難眠。
資本的力量還遠不止于此。年產量不到十萬臺的特斯拉，市值已超過老牌車廠福特甚至寶馬，因為貼上了自動駕駛的標簽。在現在量產的自動駕駛系統中，應用最為成熟的就是特斯拉Autopilot2.0。雖然其軟件功能還處于L2級別，但硬件已具備實現L3級以上的可能。換句話說，通過軟件升級即可實現L3級別的自動駕駛。而據從業者透露，特斯拉本身也在大力研發L4級自動駕駛車型。當下，特斯拉落地中國、國產化的節奏步步緊逼，無論是供應鏈端還是消費市場，都對中國的汽車自動化從業者造成很大威脅。
不僅僅是特斯拉，今年9月，庫卡機器人，通用聯合旗下收購來的公司Cruise公布了首款針對量產設計、可大規模生產的L3級自動駕駛汽車。雖然只有產品圖片，但卻字字吸金。德意志銀行的分析報告已經認定，通用汽車在自動駕駛領域甚至比特斯拉還擁有更好的籌碼。就憑此，通用汽車今年的股價已大漲30個百分點。
上市公司借用自動駕駛概念提振股價卓見成效，創業公司爭相效仿。冒進的氛圍不言而喻。
互相瞧不上
現在，自動駕駛的故事已初具雛形，但商業化落地的前路并不明朗。
沒有確定好的成熟技術路線，大家都在摸著石子過河。而不同陣營還帶著些同行相輕的味道。
整體來看，業界分屬兩大陣營。一大陣營是參照特斯拉模式的保守派，短期目標落在L1、L2級自動駕駛。他們多為車企或電子汽配行業出身，諸如蔚來汽車等新能源車，縱目科技、智駕科技等方案商，認定循序漸進的邏輯，先主推高級輔助駕駛系統（ADAS）的設備或技術，再分級實現自動駕駛。他們在產業鏈中給自己的定位更偏向供應商，需要贏得車企和汽車一級供應商的信賴。
另一陣營是效仿谷歌、百度模式的新派，諸如景馳科技、小馬智能等。他們采用時髦前沿的激光雷達、深度學習技術，希望一步到位，實現L4級自動駕駛。因為自動駕駛是一場虎口奪食的游戲。在自動駕駛的生物鏈條上，最后留給創業者的機會并不會太多。車評人建約評價道。傳統大廠數十年的行業積淀才是最牢固的預言。毫無疑問，新進者們只有先發制人，爭做第一，才有贏的可能。
這類企業除了希望提供完全自動駕駛的原型車外，部分還在研制激光雷達、芯片等最為核心的自動駕駛部件，極力聯合供應商、車企和出行公司三方，造出可量產的整車。
激光雷達是高級自動駕駛所需的感知設備，也是前期高精地圖數據采集過程中必不可少的一環。它們價格高昂，通常占到一輛自動駕駛汽車價格的60%，并且因技術原因量產有限，在很長一段時間里被美國Velodyne等企業壟斷。造出便宜、精準的激光雷達，就成了一部分創業團隊的堅實目標。
不過，理想很豐滿，現實很骨感。中國的強項向來都不在精密儀器上，美國、德國才是。創業公司很多宣稱（比他們）做得更好，但壓根沒有原始積累。百度硅谷前無人車架構師老謝對此有些不以為然。